ธุรกิจการบินของอินเดียกำลังทะยานขึ้น (Take Off) แต่ผู้โดยสารไทยอยู่ไหน ?
เมื่อเดือน ต.ค.ของปีที่ผ่านมากระทรวงการบินพลเรือนของอินเดีย (Ministry of Civil Aviation) ได้ออกเอกสารร่างนโยบายการบินพลเรือนแห่งชาติ (Draft National Civil Aviation Policy) เพื่อให้ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องในธุรกิจการบินของอินเดียได้พิจารณาให้ข้อคิดเห็น ทั้งนี้คาดว่ากระทรวงการบินพลเรือนของอินเดียจะประกาศนโยบายการบินพลเรือนแห่งชาติฉบับใหม่ที่จะเริ่มใช้ในเร็ววันนี้
ผมเห็นว่ามีเรื่องที่น่าสนใจหลายเรื่อง ก็เลยขอนำมาสรุปสั้น ๆ เฉพาะประเด็นที่น่าจะเกี่ยวข้องและอาจเป็นโอกาสสำหรับภาคเอกชนไทยให้ได้คิดถึงโอกาสทางธุรกิจต่อเนื่องในอินเดีย
ทุกวันนี้ธุรกิจการบินพลเรือนของอินเดียกำลังทะยานขึ้นสูงสุดเป็นอันดับหนึ่งของโลก จากข้อมูลในรอบ 11 เดือนของปี 2558 (ม.ค. – พ.ย. 2558) มีการขยายตัว 20.4 % ยอดผู้โดยสารเดินทางภายในประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 73 ล้านคน จัดว่าเป็นตลาดใหญ่อันดับ 11 ของโลก แต่ในอีก 6 ปีข้างหน้า (ค.ศ. 2022) นโยบายการบินพลเรือนของอินเดียฉบับใหม่คาดว่า ธุรกิจการบินของอินเดียจะทะยานขึ้นสูงอีกในอัตราก้าวกระโดด โดยจะมีผู้โดยสารอินเดียเดินทางภายในประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 300 ล้านคน และเดินทางไปต่างประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 200 ล้านคน ทำให้ตลาดอินเดียก้าวขึ้นมาเป็นตลาดใหญ่อันดับ 3 ของโลก ทั้งหมดนี้ตั้งอยู่บนสมมุติฐานที่ว่าผู้โดยสารเหล่านี้จะมาจากจำนวนชนชั้นกลางที่เพิ่มขึ้นเป็น 300 ล้านคน ภายในปี ค.ศ. 2022 และจะมีกำลังซื้อพร้อมเดินทางภายในประเทศโดยทางเครื่องบิน เอาแค่ว่าชนชั้นกลางกลุ่มนี้เดินทางโดยเครื่องบินเฉลี่ยเพียงปีละ 1 ครั้งก็ได้ยอดขายตั๋วเครื่องบินอย่างต่ำ 300 ล้านใบต่อปีแล้ว
เพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นนี้ รัฐบาลอินเดียจึงได้พิจารณานโยบายรองรับโดยมีสาระสำคัญที่น่าสนใจได้แก่
1. การกำหนดเป้าหมายค่าตั๋วเครื่องบินภายในประเทศ
รัฐบาลอินเดียตั้งเป้าว่า สำหรับการเดินทางภายใน 1 ชม. บิน ราคาตั๋วควรจะอยู่ในอัตรา 2,500 รูปี (ประมาณ 1,250 บาท) โดยรัฐบาลจะเปิดให้มีการแข่งขันระหว่างสายการบินภายในประเทศมากขึ้น ในเส้นทางที่ขาดทุนก็อาจจะมีมาตรการอุดหนุนจากรัฐบาล โดยอาศัยเงินกองทุนเพื่อการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาค (Regional Connectivity Fund – RCF) เป็นเครื่องมือแทรกแซงเพื่อรักษาเป้าหมายราคาค่าตั๋วเครื่องบินให้อยู่ในระดับที่ต้องการ ทั้งนี้ กองทุน RCF ก็จะจัดเก็บจากค่าตั๋วเครื่องบินทั้งภายในและต่างประเทศในอัตราร้อยละ 2 ของราคาตั๋วเพื่อนำมาใช้สนับสนุนธุรกิจการบินภายในประเทศ
ตัวอย่างสายการบินอินเดียที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบัน เช่น SpiceJet, GoAir, Indigo, Jet Airways เเละ Air India ซึ่งเป็นสายการบินเเห่งชาติของอินเดีย
2. การทบทวนกฏระเบียบเกี่ยวกับสิทธิการบินไปต่างประเทศ
ปัจจุบันนี้มีสายการบินสัญชาติอินเดียเพียง 4 สาย ได้แก่ Jet Airways, SpiceJet, Indigo Airlines และ Air India ที่ทำการบินทั้งภายในและต่างประเทศด้วย ในขณะที่มีน้องใหม่ อย่าง Vistara (สิงคโปร์แอร์ไลน์ร่วมทุนกับกลุ่มบริษัท Tata Sons) และ Air Asia India เพิ่งเข้าสู่ตลาดได้เพียงปีเศษที่ผ่านมา และยังไม่ได้รับสิทธิทำการบินไปต่างประเทศ รัฐบาลอินเดียยังใช้กฏที่เรียกว่า 5/20 คือ สายการบินอินเดียที่ต้องการเปิดบริการบินไปต่างประเทศจะต้องทำการบินภายในประเทศมาแล้วไม่น้อยกว่า 5 ปี และมีเครื่องบินในฝูงไม่น้อยกว่า 20 ลำ จึงจะสามารถขอสิทธิทำการบินไปต่างประเทศได้ แต่ในนโยบายการบินฉบับใหม่กำลังพิจารณาทบทวน โดยมีความเป็นไปได้ที่นักวิเคราะห์กล่าวถึง 3 ทาง ได้แก่ (1) อาจยกเลิกกฏดังกล่าวเสียเลยและเปิดให้มีการแข่งขันเต็มที่ไม่ว่าสายการบินนั้นจะทำการบินมาแล้วไม่ถึง 5 ปี (2) อาจปรับกฏดังกล่าวให้มีความยืดหยุ่นขึ้น เช่น ปรับเป็น 1/5 หรือ 2/10 (ต้องบินภายในประเทศมาแล้ว 1 หรือ 2 ปีและมีเครื่องบินในฝูง 5 หรือ 10 ลำ) หรือ (3) เปลี่ยนกฏใหม่โดยใช้แนวคิดว่าสายการบินที่ต้องการทำการบินไปต่างประเทศจะต้องเก็บสะสมแต้มที่เรียกว่า Domestic Flying Credit (DFC)* โดยสายการบินนั้นจะต้องสะสม DFC ให้ได้ไม่น้อยกว่า 300 แต้มจึงจะสามารถทำการบินไปยังกลุ่มประเทศเพื่อนบ้านของอินเดีย (SAARC) หรือในรัศมีไม่เกิน 5,000 ไมล์จากกรุงนิวเดลี และต้องสะสมได้ไม่น้อยกว่า 6,000 ไมล์สำหรับการบินไปประเทศอื่นที่เหลือ ซึ่งวิธีการนี้ก็จะทำให้มีการแข่งขันที่เป็นธรรมมากขึ้น ขณะนี้มีแนวโน้มว่ากระทรวงการบินพลเรือนอาจจะยึดแนวทางนี้ แต่มีการปรับเงื่อนไขให้เหมาะสมต่อไป
3. การทบทวนสิทธิการบินระหว่างต่างประเทศ
อินเดียมีความตกลงสิทธิการบินกับ 109 ประเทศ ปัจจุบันสายการบินสัญชาติอินเดียมีส่วนแบ่งให้บริการการบินระหว่างประเทศเพียงร้อยละ 36 จากจำนวนผู้โดยสารขาออกจากอินเดียทั้งหมดในปีที่ผ่านมาซึ่งมี 43 ล้านคน ส่วนอีกร้อยละ 30 ครอบครองโดยสายการบินจากตะวันออกกลางทั้งหมด (เช่น เอมิเรตส์ กาตาร์แอร์เวย์ กัลฟ์แอร์ เอติฮาด เป็นต้น) ส่วนแบ่งตลาดที่เหลือเป็นการให้บริการโดยสายการบินอื่น ๆ ดังนั้น รัฐบาลอินเดียจึงรู้สึกว่าสายการบินของตนเองไม่ได้รับประโยชน์จากการเจรจาสิทธิการบินกับประเทศต่างๆ มาก ที่ผ่านมาจึงไม่อยากเปิดเจรจาทบทวนสิทธิการบินกับประเทศที่ต้องการเพิ่ม เพราะรู้ว่าสายการบินของตนเองไม่สามารถแข่งขันและใช้สิทธิชนเพดานจนต้องขอเจรจาเพิ่ม แต่การปกป้องสายการบินภายในก็ทำให้ลดโอกาสในการดึงนักท่องเที่ยวจากต่างชาติด้วย (ปัจจุบันนี้มีเพียงปีละ 7.8 ล้านคนซึ่งนับว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับประเทศอื่น ๆ และศักยภาพแหล่งท่องเที่ยวของตนเอง) ดังนั้นรัฐบาลอินเดียจึงเริ่มมีความคิดที่จะใช้วิธีให้สายการบินต่างชาติที่ต้องการเพิ่มเที่ยวบินมายังอินเดียเกินสิทธิการบินที่ได้รับ สามารถประมูลจำนวนที่นั่งที่ต้องการเพิ่มได้ โดยเป็นสิทธิในการเพิ่มที่นั่งสำหรับ 3 ปี หลังจากนั้นก็เปิดการประมูลใหม่ วิธีนี้น่าจะเป็นที่สนใจของสายการบินในตะวันออกกลางที่ยังต้องการขยายตลาดมาอินเดีย (แม้มีบางสายการบินก็กำลังเจรจาเพื่อควบรวมกับสายการบินภายในของอินเดียบางสายด้วย) ส่วนเงินที่ได้จากการประมูลก็จะนำไปใส่กองทุนเพื่อการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาค (RCF)
4. การอนุญาตให้เอกชนต่างประเทศเข้ามาร่วมบริหารจัดการสนามบินภายในประเทศ
การท่าอากาศยานอินเดีย (Airport Authority of India - AAI) เป็นผู้บริหารสนามบินภายในประเทศจำนวน 125 แห่ง ในจำนวนนี้เป็นสนามบินที่มีเที่ยวบินประจำ 71 แห่ง ตอนนี้ทางการอินเดียเริ่มมีความคิดให้บริษัทเอกชนจากต่างประเทศเข้ามาประมูลหรือรับจ้างบริหารจัดการสนามบินจากตน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและเป็นการนำเงินทุนและเทคโนโลยี่ใหม่ ๆ เข้ามาใช้ ตอนนี้ก็มีสนามบินชางงี (Changi Airport) ของสิงคโปร์ที่ได้รับสิทธิเข้ามาร่วมบริหารสนามบินที่เมือง Ahmedabad และ Jaipur ซึ่งรองรับผู้โดยสารปีละ 5.05 และ 2.20 ล้านคนตามลำดับ
ธุรกิจการบินของอินเดียกำลังทะยานขึ้นแล้วครับ หากไม่รีบ ผู้โดยสารคนไทยอาจตกเครื่องได้นะครับ
สุนทร ชัยยินดีภูมิ
*DFC คำณวนจากจำนวนที่นั่งและระยะทางที่สายการบินนั้นทำการบินในปัจจุบัน (Available Seat Kilometer - ASK) หารด้วย 10 ล้าน รายละเอียดสามารถดูได้จาก Ministry of Civil Aviation, Draft National Civil Aviation Policy 2015
